近日小米SU7在夜间高速上因驾驶者过度依赖辅助驾驶功能，没有实时观察路况，导致车辆发生碰撞事故，三名驾乘人员不幸离世的事件在持续发酵。
而4月1日本应是蔚来每周发布AES（自动紧急避让）功能在前一周帮助用户化险为夷视频汇总的日子，蔚来却选择了延后发布。高下立判！
小米SU7标准版的事故，是因道路施工改道，要去借用对向车道行驶，而车辆在转向躲避时车身右前撞上了原本摆放在道路中间的水泥隔离墩，随后车辆被弹至对向车道设置的临时隔离带处。
在碰撞发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，车速为116km/h，在事故发生前16分钟，系统发出轻微分心报警，在事故发生前8分钟系统发出脱手预警提示“请手握方向盘”，碰撞发生前两秒系统发出碰撞预警并开始减速，随后驾驶员打方向，踩刹车，但没能转到对向车道。车辆最终碰撞水泥隔离带的时速是97km/h。
这是一个典型的将“辅助驾驶”当“无人驾驶”使用，驾驶者注意力没有在路面，并且有手离开方向盘的行为，最后导致事故发生的案例，而且这是一辆标准版小米SU7，没有配备激光雷达，而且仅有车前一颗毫米波雷达。
毫米波雷达的工作原理是接收雷达反射波来测量离障碍物的距离，而普通毫米波雷达仅能根据反射波来判断离障碍物的距离，并不能知道障碍物在三维空间中的位置。这就导致像是悬挂于道路上方的标识牌，道路两侧的隔离带，道路施工时摆放的装桶，道路上的遗撒物通过普通毫米波雷达搜集的数据来分析的话，全都是障碍物，如果都刹车的话，那车辆就得没完没了的刹车，没法开了。
而解决这样的一个问题的办法是，将静止物体的反射波过滤掉，只将检测到有相对速度的物体判定为障碍物。所以车企在用户手册中关于辅助驾驶功能的介绍都会写有警告，系统可能没办法检测到缓行或静止的障碍物。
还有一种更高级的毫米波雷达——4D毫米波雷达，它能做到检测到障碍物在三维空间中位置的能力，能做到比普通毫米波雷达更准确的判断障碍物的位置和距离，但依旧不如激光雷达的探测距离和精度。
而辅助驾驶不止依靠毫米波雷达，摄像头的数据也是重要的判断依据，再结合毫米波雷达的数据共同为辅助驾驶提供支持。
这就导致了，像是在黑夜，雨、雪、雾天等能见度较低的情况下，仅有摄像头和毫米波雷达的车，部分或完全失去了摄像头这颗“眼睛”的数据，仅能靠毫米波雷达了。而毫米波雷达又过滤掉了静止物体，当系统接收到强烈的雷达反射波时，才知道前面是静止障碍物，此时再作出反应，为时已晚。
小米的这个事故，也在警醒我们，在白天视线良好的时候使用辅助驾驶功能很好用，在绝大多数场景下使用辅助驾驶功能好用，并不意味着着辅助驾驶能处理所有的情况，即使99%都处理得很好，如果让你遇到了那极端的1%的情况，对你来说悲剧发生的可能性那就是100%！
很明显这是一起过度依赖辅助驾驶，没有实时观察路况，等到系统提示有碰撞发生时已经来不及反应了。
而小米SU7作为C-NCAP五星安全、中保研五星安全、25%小重叠率偏置碰撞成绩为优秀的一辆车，安全性是没问题的。
无独有偶，特斯拉Model X，作为取得了IIHS、E-NCAP全五星的车型，在25%小重叠偏置碰撞中也是取得了五星的成绩，IIHS的25%小重叠率偏置碰撞的测试速度与中保研的相同均为64km/h。
但在2018年3月23日，一名黄姓华裔车主驾驶一辆特斯拉 Model X 行驶在美国加州山景城附近的101高速公路上时，车辆撞向了高速公路的护栏并起火，车主不久后去世。有新闻媒体报道称，特斯拉证实车辆发生事故时的确启用了“自动辅助驾驶”系统，并试图撇清与事故的关系。
2018年3月23日，软件工程师沃尔特·黄启动特斯拉Model X的Autopilot功能，并前往苹果公司上班。在北加州山景城一条高速公路上，Autopilot将车辆驶出车道并开始加速。车辆随后以超过110公里的时速撞上隔离栏，时年38岁的黄不治身亡。
美国国家运输安全委员会调查后表示，Autopilot未能使车辆保持在车道上，其防撞软件也未能检测到高速公路上的障碍物。另外，事发时黄可能被手机上的游戏分散了注意力。该机构还表示，如果加州交通局修复了此前受损的隔离栏，黄很可能幸存。
据路透社报道，已有数百起向美国汽车安全监管部门报告的事故被怀疑与Autopilot有关。美国有线电视新闻网报道称，美国国家公路交通安全管理局分析了约1000起特斯拉汽车在Autopilot启动状态下发生的车祸。根据结果得出，该系统可能会给司机带来错误的安全感。
辅助驾驶终究是辅助驾驶，驾驶人才是第一责任人应尽到时刻观察道路状况的责任。
可见即便碰撞成绩全是五星，但终究测试是在一定的速度下进行的，如果是以一个远高出这个速度的时速去撞击，那只能是悲剧了。 而更不巧的是他撞击的这个分岔路缓冲区之前刚被另一辆车撞过，还没做修复，那基本就是高速的25%偏置碰撞水泥隔离墩了。
而特斯拉在国内的第一起，也是全球第一起，因辅助驾驶致驾驶者身亡的事故发生在2016年1月20日，是在京港澳高速河北邯郸段发生的一起追尾事故，一辆特斯拉 Model S 轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，司机高雅宁不幸身亡。
而年仅23岁的高雅宁是一名刚退伍的汽车兵，驾驶技术是绝对没问题的，但彼时特斯拉对 AutoPilot 功能的宣传为“无人驾驶”，可见过分夸大的辅助驾驶功能是让高雅宁放松警惕的原因。
2018年2月27日下午，历时一年多的河北邯郸特斯拉车主高巨斌状告特斯拉公司无人驾驶功能导致自己儿子驾车身亡案件有了最新进展。特斯拉公司在大量的证据面前，终于被迫承认车辆在案发时处于无人驾驶状态。
而在2016年5月7日，美国佛罗里达州发生了特斯 拉Model S 轿车与横穿马路的重型卡车相撞事故，特斯拉驾驶人当场殒命。因为高雅宁的事故当时没有被确认是否发生在无人驾驶状态下，这起四个月之后发生的事故一直被认为是无人驾驶模式下致人死亡的第一起案件。
而在国内众多特斯拉事故中，有一例很特殊，2021年5月7日，广东韶关发生了一起特斯拉Model 3追尾箱式卡车的事故，致驾驶人当场死亡。而特斯拉追尾卡车的时速超过150km/h，事发路段限速60，当时驾驶车辆的是已经退休的原广东省韶关市局副局长，一位60多岁的退休警官，驾驶技术应该比普通人要好很多，至少在关键时刻油门、刹车应该是分得清的。
无论是今天的 小米SU7 的事故；还是2016年1月20日，特斯拉的国内第一起也是全球第一起，因辅助驾驶致驾驶者身亡的事故；还是2016年5月7日，美国的第一起，特斯拉 Model S 开启辅助驾驶钻入卡车底部致驾驶者身亡的事故；还是2018年3月23日，美国特斯拉 Model X 开启辅助驾驶功能，撞击道路隔离墩车辆着火，驾驶者身亡的事故。这些事故能怪车不安全吗？这些车全都是在各个安全评测机构取得五星安全的车。
过度信任”辅助驾驶“把“辅助驾驶”当作“无人驾驶”，驾驶者不观察路况，才是引起事故的根本原因。而作为车企一方则应竭尽全力让每一位车主及车辆使用者准确了解辅助驾驶的能力边界，合理使用辅助驾驶。
而驾驶者在开启辅助驾驶功能时如果做到了时刻观察路况，随时准备接管，其实这些事故是可完全避免的。
在完全无人驾驶没有来临之前，现阶段各家宣传的“智驾“，终究都是”辅助驾驶“，驾驶者永远要保持警惕，时刻准备接管车辆。
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